中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。
按照目前新能源汽车装载的电池类型来看，三元锂电池和磷酸铁锂电池是使用最广泛的两大类型。如何判断电池是否满足车辆继续行驶的依据？以目前的行业共识以及技术水平来看，用在新能源车上的动力电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池将不再适用于电动汽车，按照时间来换算的话大约是5到8年。
部分“退役”的电池虽不能满足汽车的动力需求，但是依然保留着80%的余能。这些电池经过加工处理，完全可以在低速电动车等领域进行梯次利用，除此之外的报废电池还可以通过拆解、分离、提纯、冶炼等处理，进行再生利用。
为保障电池回收，工信部在2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”。
同时本着“谁生产销售谁负责回收处理”的原则，很多新能源主机厂和4S店也都成立了电池回收业务对应的智能部门，同时建立了完善的回收机制。目前主机厂主要依托经销商来做落地的电池回收业务，经销商则是按照厂家的流程来对所售车辆的电池部分采取最终的置换、升级、回收和报废，同时主机厂都搭建了相关溯源平台来监管和追溯对应车辆和电池的使用、流通过程。
从车辆电池生命周期来看，新能源汽车从经销商处销售给用户，那么电池的所有权是属于用户的，车辆使用多年后整车报废，报废车的退役电池是属于报废车拆解企业的，这其中还不包括可能存在的二手车周转的情况，尽管如此电池所有权的多次轮转也为回收企业带来了实际的困难，对于私人用户而言电池回收始终是需要车主配合的，但是对于车主而言，所谓的电池价值是与车辆价值捆绑的，单独的电池是不带来实际价值的，没有利益的驱动，主观配合回收的意愿就要低的多。
所以目前市场事实情况是，绝大部分新能源汽车淘汰下来的动力电池并没有流入上述正规渠道，不管是第三方回收企业还是主机厂、4S店，真正回收到的退役电池非常有限，大多数电池都是被一些无资质、环保成本低的小厂高价“抢购”走了。
市场上有专门的贩子从事电池收售的事项，不仅高价从私人用户手上收购报废车辆的电池，也同时做4S店的生意，价格比厂家回收高不少。考虑到国家平台和主机厂溯源平台的监管机制，很多电池从车辆上被拆解后经过多次物权的更替，被刻意的磨码、销户，最终变成黑户在溯源平台里消失了，电池的拆解流向也无从查起，监管也十分困难。
消失的废旧电池到底去了哪里？到底是流向了“小作坊”被拆解处理，还是被当做固废私自填埋，这部分电池的数量和流向到底如何，产业链的背后隐藏着多少利益牵扯？这里面的情况恐怕没几个人说得清楚。
